21.04.26 - Kerosin wird knapp. So lautet jedenfalls die neueste Erzählung. Wieder einmal. Und wieder einmal scheint sie erstaunlich gut zu funktionieren. Denn Knappheit ist ein starkes Narrativ, sie erzeugt Aufmerksamkeit und rechtfertigt Wucherpreise. Sie ist das vielleicht wirksamste Geschäftsmodell unserer Zeit.
Dabei ist die Lage, nüchtern betrachtet, widersprüchlicher als behauptet. Der Blick richtet sich derzeit auf die Straße von Hormus – jenes geopolitische Nadelöhr, durch das ein nicht unerheblicher Teil der globalen Ölströme fließt. Aktuell passieren dort kaum Tanker, die Verunsicherung ist entsprechend groß. Und doch lohnt die Einordnung: Selbst diese neuralgische Passage steht „nur“ für rund 20 Prozent der internationalen Öltransportlogistik.
Und dennoch entsteht der Eindruck eines umfassenden Mangels. Warum? Weil Knappheit längst nicht mehr nur physisch ist. Sie wird produziert – durch Erwartungen, durch Unsicherheiten, durch ein System, das aus jedem Risiko eine Renditechance macht.
Ein Teil der Erklärung liegt in der jüngeren Vergangenheit. Während der Corona-Pandemie brach der Flugverkehr nahezu vollständig ein. Kerosin wurde zum Ladenhüter, Raffinerien fuhren Kapazitäten herunter oder stellten ihre Produktion auf andere Produkte um. Was damals betriebswirtschaftlich rational war, wirkt heute nach. Denn als die Nachfrage überraschend schnell zurückkehrte, war die Infrastruktur nicht mehr im gleichen Maße vorhanden. Knappheit ist in diesem Sinne auch ein Echo der Krise – ein verzögertes Ergebnis jener globalen Vollbremsung.
Der eigentliche Engpass liegt also woanders. Nicht im Rohstoff, sondern in der Struktur. In zu wenigen Raffinerien, in verschobenen Prioritäten, in einer Nachfrage, die schneller zurückkehrt als das Angebot reagieren kann. Und ja, auch in Märkten, die diese Lage nicht nur abbilden, sondern verstärken.
Die Ökonomie der Knappheit
Von Christian Elvers
Denn wo Unsicherheit ist, entsteht Spekulation – und wo Spekulation ist, wächst die Dynamik der Preise oft stärker als die reale Knappheit.
Doch während wir über diese Knappheit diskutieren, übersehen wir eine andere – eine, die schwerer wiegt. Denn es fehlt nicht an Alternativen. Technologien für nachhaltige Flugkraftstoffe sind vorhanden, erprobt, skalierbar. Insbesondere die Hydrierung biogener Öle und Reststoffe (HVO) liefert verfahrensbedingt neben erneuerbarem Diesel auch relevante Kerosinfraktionen – typischerweise rund 25 Prozent. Ein Anteil, der sich bei entsprechendem Anlagenhochlauf, optimierter Verfahrensführung und politischem Rahmen auch gezielt steigern ließe. Aus biogenen Reststoffen könnten so heute bereits signifikante Mengen nachhaltigen Flugkraftstoffs entstehen. Es fehlt nicht am Molekül.
Was fehlt, ist der Wille.
Vielleicht ist das eigentliche Problem also nicht die Knappheit von Kerosin, sondern die Attraktivität seiner Knappheit. Solange sich mit fossilem Mangel besser verdienen lässt als mit nachhaltigen Alternativen, bleibt jede Krise verdächtig bequem. Die Märkte handeln nicht nur mit Energie, sondern mit Erwartungen – und Knappheit ist ihr schärfstes Instrument.
So entsteht ein eigentümlicher Zustand: Die physische Verfügbarkeit ist angespannt, aber nicht erschöpft. Die politische Debatte ist laut, aber nicht entschlossen. Und die technologischen Lösungen liegen bereit, werden aber nicht mit der notwendigen Konsequenz umgesetzt.
Am Ende ist die Knappheit, über die wir sprechen, womöglich die falsche. Nicht Treibstoff ist wirklich rar. Sondern Entschlossenheit. Und vielleicht ist genau das die eigentliche Leerstelle dieser Geschichte. Wobei der Begriff Lehrstelle ebenso zutrifft.