06.05.26 - Während die Tankstellenversorgung mit HVO-Kraftstoff bei vielen europäischen Nachbarn boomt – etwa in Italien oder Skandinavien –, stockt der Ausbau in Deutschland. Zwar wächst auch hierzulande das Angebot: Laut der laufend aktualisierten Tankstellenkarte von eFuelsNow bieten in Deutschland inzwischen über 2.380 Tankstellen HVO100 oder HVO-Blends an; damit ist an etwa jeder sechsten Tankstelle ein HVO-Produkt verfügbar. Doch beim reinen HVO100 ist Deutschland weiterhin kein Vorreiter. Europaweit wurde im November 2025 bereits die Marke von 7.010 HVO100-Stationen erreicht, während Deutschland damals erst bei einigen Hundert Standorten lag. Italien gilt im europäischen Vergleich als Spitzenreiter; Anfang 2025 wurden dort bereits rund 1.800 HVO100-Tankstellen gezählt. (eFuelsNow)
Wer heute HVO100 tanken will, braucht vielerorts noch immer mehr Planung als Tankkarte. Die Karten der Kollegen von eFuelsNow dokumentieren diesen Rückstand anschaulich: Europa fährt, Deutschland sortiert noch.
Dabei ist HVO100 kein exotischer Laborkraftstoff. HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also hydrierte Pflanzenöle beziehungsweise paraffinische Dieselkraftstoffe, die häufig aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt werden. In Deutschland wurde paraffinischer Dieselkraftstoff nach DIN EN 15940 in die 10. Bundes-Immissionsschutzverordnung aufgenommen. Damit ist der Verkauf als Reinkraftstoff im Straßenverkehr grundsätzlich möglich; an der Zapfsäule wird er als XTL gekennzeichnet. (eFuelsNow)
Der große Vorteil liegt auf der Hand: HVO100 ermöglicht Defossilisierung im Bestand. Millionen vorhandene Dieselfahrzeuge, Lieferwagen, Lkw, Busse, Baumaschinen, landwirtschaftliche Maschinen, kommunale Flotten und Notstromaggregate können – bei entsprechender Freigabe – mit einem Kraftstoff betrieben werden, der bilanziell erheblich klimafreundlicher ist als fossiler Diesel. Je nach Rohstoffbasis und Herstellungsweg wird für HVO100 ein CO₂-Vorteil von bis zu mehr als 90 Prozent gegenüber fossilem Diesel genannt. Genau darin liegt die eigentliche Sprengkraft: Nicht irgendwann, nicht erst nach dem vollständigen Austausch der Fahrzeugflotte, sondern sofort im Bestand.
Warum also läuft der Ausbau so schleppend?
Der erste Grund ist banal und politisch zugleich: der Preis. HVO100 wird in Deutschland nicht so steuerlich behandelt, dass sein CO₂-Vorteil an der Zapfsäule wirklich sichtbar würde. Stattdessen trifft den Kraftstoff die volle Energiebesteuerung. In der Praxis bedeutet das häufig einen Aufpreis gegenüber fossilem Diesel. Viele Autofahrer sehen an der Preistafel dann nicht „bis zu mehr als 90 Prozent CO₂-Vorteil“, sondern nur: teurer. Oft geht es um einen Aufschlag von etwa 9 bis 15 Cent pro Liter. Damit muss ausgerechnet derjenige Idealismus bezahlen, der eine sofort verfügbare Defossilisierungsoption nutzt.
Das ist politisch widersprüchlich. Wer Klimaschutz im Verkehr ernst meint, darf nicht ausschließlich auf Neuwagen, Ladeinfrastruktur und langfristige Flottenwechsel schauen. Er muss auch den Bestand adressieren. Genau dort liegt die Stärke von HVO100: Der Kraftstoff macht vorhandene Technik nicht über Nacht emissionsfrei, aber er nimmt ihr einen erheblichen Teil des fossilen CO₂-Rucksacks. Das ist kein Ersatz für Elektromobilität, aber eine dringend benötigte Ergänzung.
Der zweite Grund liegt unter der Tankstelle. Viele Betreiber berichten, dass nicht der Wille fehlt, sondern der Platz. Eine Tankstelle hat nur eine begrenzte Zahl von Erdtanks und Zapfsäulen. Wer HVO100 anbieten will, muss häufig eine bestehende Sorte opfern. Zusätzliche Erdtanks zu bauen ist teuer, genehmigungsintensiv und wirtschaftlich meist nicht darstellbar. Damit wird HVO100 zur Sortimentsentscheidung: Was fliegt raus? Diesel? Super Plus? E5? Eine Nischenqualität?
Kurioserweise verschärft der Staat dieses Problem selbst. Denn in Deutschland besteht faktisch weiterhin eine E5-Vorhaltepflicht: Tankstellen müssen aktuell Super E5 anbieten, wenn sie auch Super E10 verkaufen. Diese Regelung basiert auf der 10. Bundes-Immissionsschutzverordnung und war ursprünglich als Bestandsschutz für ältere Fahrzeuge gedacht, die E10 nicht vertragen. Heute bindet sie jedoch Tankkapazitäten, die für neue Kraftstoffe wie HVO100, B10 oder andere Alternativen fehlen.
Die Absurdität wird noch größer, wenn man genauer hinschaut: Super Plus ist technisch ebenfalls ein E5-Kraftstoff, weil auch dort bis zu fünf Prozent Ethanol beigemischt sein können. Tankstellen, die Super Plus anbieten, erfüllen damit in der Praxis bereits die E5-Logik. Trotzdem wirkt die alte Schutzsortenlogik aus der E10-Einführungszeit weiter – und behindert nun den Hochlauf neuer Kraftstoffe.
Der dritte Grund ist psychologisch, und vielleicht ist er der typisch deutsche. Neue Kraftstoffe haben es hierzulande schwer. Das Trauerspiel um E10 wirkt bis heute nach. Obwohl E10 für den überwiegenden Teil der Benziner technisch unproblematisch ist, wird es von vielen Fahrern aus Gewohnheit, Unsicherheit oder Misstrauen gemieden. Ein Kraftstoff, der längst Normalität sein könnte, blieb emotional belastet.
Bei HVO100 droht dasselbe Muster. Viele Autofahrer fragen: Darf mein Auto das? Verliere ich Garantie? Schadet es dem Motor? Ist das Biodiesel? Muss ich umrüsten? Die Antworten sind oft einfacher als die Angst: HVO100 ist kein klassischer Biodiesel, sondern ein paraffinischer Dieselkraftstoff nach Norm. Entscheidend bleibt aber die Herstellerfreigabe. Wer HVO tanken will, sollte prüfen, ob sein Fahrzeug dafür zugelassen ist.
Dieses Misstrauen steht allerdings in auffälligem Gegensatz zu den praktischen Erfahrungen vieler Nutzer. Unzählige Dauerläufe – mit modernen Hightech-Dieseln ebenso wie mit robusten Youngtimern – zeigen: HVO100 ist, bei geeigneter Technik und vorhandener Freigabe, hervorragend verträglich. Auch der ADAC kam in einem Test zu dem Ergebnis, dass HVO100 in den getesteten Fahrzeugen problemlos funktioniert; bei älteren Fahrzeugen gingen die Schadstoffemissionen im HVO100-Betrieb tendenziell zurück.
Wer HVO über längere Zeit fährt, berichtet häufig, dass er den Kraftstoff nicht mehr missen möchte. Viele Fahrer bemerken schon nach kurzer Zeit einen runderen Motorlauf, ein saubereres Kaltstartverhalten und weniger typischen Dieselgeruch. Besonders eindrucksvoll wird der Unterschied dort, wo man nicht nur den Auspuff misst, sondern in den Motor hineinsieht: etwa beim Abgasrückführungssystem, kurz AGR.
Wer ein AGR-System nach einigen tausend Kilometern Betrieb mit klassischem Diesel und anschließend nach vergleichbarer Laufleistung mit HVO vergleicht, kommt oft aus dem Staunen nicht heraus. Während dieselbetriebene Komponenten optisch häufig stark verrußen und versotten, wirkt die HVO-Variante deutlich sauberer – fast eher wie bei einem Benziner als bei einem klassischen Diesel. Genau diese Werkstatt- und Alltagserfahrung ist für die Akzeptanz entscheidend. HVO überzeugt nicht nur auf dem Papier durch den CO₂-Vorteil von bis zu mehr als 90 Prozent in der Bilanz gegenüber fossilem Diesel, sondern auch durch das, was Fahrer und Betriebe unmittelbar wahrnehmen: sauberere Verbrennung, weniger Ablagerungen, weniger Geruch, mehr Laufruhe.
Deutschland steht sich damit wieder einmal selbst im Weg. Die Technologie ist da. Die Norm ist da. Die Nachfrage entsteht. Die Tankstellenkarten zeigen, dass der Hochlauf möglich ist. Doch Steuersystem, Tankstelleninfrastruktur, E5-Vorhaltepflicht und Kundenskepsis bremsen den besseren Diesel aus.
Spätestens der aktuelle Iran-Konflikt sollte dem Gesetzgeber zusätzlich zu denken geben. Denn jede Zuspitzung am Persischen Golf führt uns brutal vor Augen, wie verwundbar eine Volkswirtschaft bleibt, die in zentralen Bereichen weiterhin von fossilen Brennstoffen und globalen Ölströmen abhängig ist. Die Straße von Hormus ist eine der wichtigsten Energieadern der Welt; Störungen dort schlagen unmittelbar auf Ölpreise, Kraftstoffmärkte, Logistik und Industrie durch. Bruegel beschrieb bereits zu Beginn des Konflikts deutliche Preisreaktionen bei Öl und europäischem Gas, während aktuelle Berichte von erheblichen Verwerfungen bei Energieexporten und Kraftstoffmärkten sprechen. (bruegel.org)
Genau das ist die Strafe für jahrzehntelange Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen: Jede Krise in einer Förderregion wird zur Preistafel an der deutschen Tankstelle. Jede geopolitische Eskalation wird zum Risiko für Speditionen, Handwerker, Pendler, Kommunen und Industrie. Wer Defossilisierung ernst meint, darf deshalb nicht nur über neue Fahrzeuge sprechen. Er muss auch bessere Kraftstoffe für den Bestand ermöglichen.
HVO100 ist nicht die Rettung des Verbrenners für alle Ewigkeit. Aber es ist eine sofort verfügbare Brückentechnologie für Millionen bestehende Dieselfahrzeuge, Lkw, Busse, Baumaschinen, kommunale Flotten und Notstromaggregate. Der Kraftstoff kann den fossilen CO₂-Rucksack im Bestand massiv senken und zugleich die Abhängigkeit von klassischem Erdöldiesel reduzieren – sofern Politik, Handel und Hersteller ihn nicht länger ausbremsen.
Wer HVO100 ernsthaft will, muss vier Dinge tun: den Preisnachteil politisch reduzieren, Tankstellen beim Sortimentsumbau entlasten, die überholte E5-Pflicht beenden und Autofahrer klar informieren. Nicht mit Ideologie, sondern mit Fakten: Was ist HVO? Welche Fahrzeuge dürfen es tanken? Wie wird es gekennzeichnet? Was bringt es? Und wo liegen seine Grenzen?
Genau deshalb ist es absurd, wenn Deutschland beim HVO100-Tankstellennetz wieder bremst, während andere längst fahren. Die Lehre aus dem Iran-Konflikt müsste lauten: Weniger fossile Abhängigkeit ist keine ökologische Kür, sondern wirtschaftliche und sicherheitspolitische Pflicht.
HVO100: Deutschland bremst den besseren Diesel aus
