Der Denkfehler der E-Mobilität

Klimaschutz beginnt nicht erst am Ladekabel – sondern bei der realen CO₂-Minderung

Von Christian Elvers

15.05.26 - Ein aktuelles Interview mit Wacker-Neuson-CSO Alexander Greschner zeigt sehr gut, wo die Baumaschinenbranche derzeit steht: Batterieelektrische Maschinen sind in vielen Anwendungen längst praxisreif. Gerade im kompakten Bereich, auf innerstädtischen Baustellen, in Hallen, Tunneln oder emissionssensiblen Zonen können sie echte Vorteile bieten. Sie arbeiten leiser, verursachen vor Ort keine Abgase und passen damit zu vielen Anforderungen moderner Baustellen (https://bau.bi/galabau/maschinen/alternative-antriebe-elektrische-baumaschinen-praxisreif-aber-die-ladeinfrastruktur-bremst-g21668).

Gleichzeitig benennt das Interview aber auch die entscheidenden Bremsklötze: Ladeinfrastruktur, Wirtschaftlichkeit, fehlende Standards, unsichere Rahmenbedingungen und die Frage, wie sich elektrische Maschinen im harten Baustellenalltag tatsächlich flächendeckend betreiben lassen. Genau an dieser Stelle wird es interessant. Denn während die praktischen Hürden durchaus realistisch beschrieben werden, bleibt ein Grundproblem der gesamten Debatte weitgehend ausgeblendet: die Gleichsetzung von lokal emissionsfreiem Betrieb mit echter Klimaneutralität. Genau hier beginnt der Denkfehler. „Zero Emission“ ist nicht null Emission. Der Begriff beschreibt bestenfalls das, was am Einsatzort passiert – nicht aber die Gesamtbilanz. Das gilt für elektrische Baumaschinen ebenso wie für Pkw, Transporter, Lkw, Busse, Kommunalfahrzeuge und Landmaschinen. Ein elektrischer Antrieb beseitigt das Abgasrohr. Aber er beseitigt nicht automatisch die Emissionen.

Die Emissionen verschwinden nicht. Sie wechseln nur den Ort.

Wer E-Mobilität ehrlich bewertet, muss fragen: Mit welchem Strom wird geladen? Wie CO₂-intensiv ist der Strommix? Woher kommen die Rohstoffe für die Batterie? Unter welchen Bedingungen wurde der Akku hergestellt? Wie groß ist der ökologische Rucksack, bevor Fahrzeug oder Maschine überhaupt die erste Betriebsstunde absolviert haben? Und was passiert, wenn auf Baustellen zusätzliche Netzanschlüsse, Speicher, mobile Ladeeinheiten oder sogar Generatoren erforderlich werden? Der zentrale Satz lautet daher:

„Zero Emission“ ist keine technische Tatsache, sondern häufig nur eine verkürzte Perspektive: null Emission am Auspuff, aber nicht null Emission in der Gesamtbilanz.

Gerade bei Baumaschinen wird diese Verkürzung besonders deutlich. Dort treffen hohe Leistungsanforderungen, lange Einsatzzeiten, wechselnde Einsatzorte, schwierige Ladebedingungen und ein riesiger dieselbetriebener Bestand aufeinander. Wer hier ausschließlich auf Batterieelektrik setzt, ignoriert die Realität vieler Betriebe. Das Interview macht diesen Zielkonflikt indirekt sichtbar: Elektrische Maschinen sind einsatzfähig, aber ihr breiter Einsatz hängt nicht allein von der Maschine ab. Er hängt an Infrastruktur, Energieverfügbarkeit, Kosten, Betriebsabläufen und politischen Rahmenbedingungen. Genau deshalb ist eine rein elektrische Erzählung zu schmal.

Umso wichtiger ist der Blick auf HVO. Auch Wacker Neuson nennt HVO im Interview als sinnvolle Brückentechnologie für Bestandsflotten. Dieser Hinweis ist entscheidend, denn er führt zur eigentlichen Frage: Warum wird eine sofort verfügbare CO₂-Minderungslösung politisch und steuerlich so viel schlechter behandelt als der elektrische Antrieb? Noch konsequenter handelt Liebherr. Dort werden neue Maschinen bereits ab Werk mit HVO erstbefüllt. Das ist mehr als eine technische Randnotiz. Es ist ein praktischer Gegenentwurf zur rein elektrischen Erzählung. Liebherr zeigt damit: Klimaschutz muss nicht darauf warten, dass jede Baustelle über Ladepunkte verfügt und jede Maschine ersetzt wurde. Klimaschutz kann sofort beginnen – mit vorhandener Technik, vorhandenen Motoren und einem defossilisierten Kraftstoff. Genau darin liegt der entscheidende Unterschied. Der Verbrennungsmotor wird nicht pauschal verteufelt, sondern vom fossilen Kraftstoff getrennt betrachtet. Diese Differenzierung fehlt in der politischen Debatte viel zu häufig.

Denn der eigentliche Gegner ist nicht der Motor. Der eigentliche Gegner ist fossiles CO₂.

Wer diesen Unterschied ernst nimmt, kommt zwangsläufig zu einer technologieoffenen Sichtweise. Batterieelektrische Antriebe sind dort sinnvoll, wo Einsatzprofil, Ladeinfrastruktur und Wirtschaftlichkeit passen. HVO ist dort sinnvoll, wo Maschinenbestand, hohe Leistung, lange Einsatzzeiten, Mobilität und schnelle Umsetzbarkeit entscheidend sind. Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe und hybride Konzepte können weitere Bausteine sein. Die Schwarz-Weiß-Logik „Elektro gut, Verbrenner schlecht“ hilft weder dem Klima noch der Praxis. Sie verhindert sogar wirksame CO₂-Minderung, weil vorhandene Lösungen politisch kleingeredet oder steuerlich benachteiligt werden.

Und genau hier beginnt der eigentliche Widerspruch. Wie kann es sein, dass E-Antriebe gefördert, privilegiert und politisch gefeiert werden, während HVO100 weiterhin der vollen Energiesteuer unterliegt? Wie kann ein Kraftstoff, der fossiles CO₂ sofort reduzieren kann, steuerlich behandelt werden wie fossiler Diesel?

Das ist keine technologieoffene Klimapolitik. Das ist eine politische Vorentscheidung zugunsten einer einzigen Antriebsform.

Wer CO₂-Minderung ernst nimmt, darf nicht den Antrieb fördern, sondern muss die tatsächliche Klimawirkung bewerten. Der Maßstab darf nicht lauten: Stecker oder Auspuff? Der Maßstab muss lauten: Wie viel fossiles CO₂ wird unter realen Bedingungen vermieden? Gerade in der Baubranche ist diese Frage entscheidend. Unternehmen können ihren Maschinenpark nicht über Nacht austauschen. Baumaschinen sind langlebige Investitionsgüter. Sie laufen über Jahre, teilweise Jahrzehnte. Sie müssen unter Last funktionieren, an wechselnden Einsatzorten verfügbar sein und wirtschaftlich betrieben werden können. HVO bietet hier einen sofort wirksamen Hebel. Bestehende Maschinen können – sofern vom Hersteller freigegeben – mit einem erneuerbaren Dieselkraftstoff betrieben werden. Ohne Verschrottung funktionierender Technik. Ohne neue Großinfrastruktur. Ohne jahrelanges Warten auf ideale Ladebedingungen.

Das ist kein Argument gegen elektrische Baumaschinen. Es ist ein Argument gegen eine verengte Klimapolitik.

Die Zukunft wird nicht rein elektrisch sein. Sie wird gemischt sein: batterieelektrisch, hybrid, wasserstoffbasiert, synthetisch und erneuerbar flüssig betrieben – je nach Einsatzprofil. Wer daraus eine Antriebsreligion macht, bremst die Praxis. Liebherrs HVO-Erstbefüllungsstrategie zeigt, wie pragmatische Defossilisierung aussehen kann: nicht warten, nicht predigen, sondern handeln. Neue Maschinen mit einem erneuerbaren Kraftstoff in Betrieb nehmen und damit zeigen, dass Klimaschutz auch mit Verbrennungsmotor möglich ist – wenn der fossile Kraftstoff ersetzt wird. Genau diese Logik muss endlich in die Förderpolitik einfließen. Es ist ein eklatanter Widerspruch, wenn E-Antriebe politisch gefördert werden, HVO100 aber steuerlich wie fossiler Diesel behandelt wird.

Deutschland braucht keine Antriebsreligion. Deutschland braucht eine ehrliche Klimabilanz.

Strom dort, wo Strom sinnvoll ist. HVO dort, wo Bestand, Leistung, Reichweite und Infrastruktur es verlangen. Nicht der Antrieb entscheidet über Klimaschutz, sondern die tatsächliche Reduktion fossiler Emissionen.

„Zero Emission“ klingt gut. Aber auf der Baustelle, auf der Straße und in der Gesamtbilanz zählt nicht der Slogan, sondern die Wirkung.