Hamburgs E-Bus-Märchen: Die Wahrheit bleibt im Depot

Hamburg feiert den Elektrobus-Rekord. Doch bei Kosten, Strommix, Batteriebilanz und HVO-Alternativen endet die öffentlich inszenierte Euphorie offenbar dort, wo das Nachrechnen beginnen müsste.

Von Christian Elvers

Hamburg ist deutscher Spitzenreiter bei Elektrobussen. Mehr als 700 sollen inzwischen durch die Stadt rollen. Das klingt beeindruckend, modern und vor allem wunderbar klimafreundlich. Die passende Erfolgsmeldung ist schnell geschrieben: Hamburg macht vor, wie Verkehrswende geht.

Was aber möglichst niemand tun sollte: genauer nachrechnen

Denn dann würde aus der schönen Rekordgeschichte sehr schnell ein klimabilanzieller Rohrkrepierer ersten Grades - mitsamt einer heftigen Kosten-, Rohstoff- und Infrastrukturdebatte. Man müsste nicht nur über lokal emissionsfreies Fahren sprechen, sondern über die Herstellung riesiger Traktionsbatterien, deren Rohstoffe, Produktionsstandorte und CO₂-Rucksack. Man müsste den tatsächlichen Strommix betrachten. Und man müsste offenlegen, was Fahrzeuge, Ladeanlagen, Netzanschlüsse, Betriebshöfe, Leistungsspitzen und Reservekapazitäten den Steuerzahler wirklich kosten. Genau diese Gesamtrechnung hätte die Wucht, so manches grüne Beamtenstuhlbein in ofengerechte Pellets zu verarbeiten.

Selbst die Hochbahn räumte 2025 ein, dass Elektrobusse noch immer etwa das Zweieinhalb- bis Dreifache eines Dieselbusses kosten. Zugleich erklärte sie, dass die weitere Elektrifizierung wesentlich von staatlichen Fördermitteln abhängt. Das ist eine bemerkenswerte Kombination: wirtschaftlich angeblich alternativlos, praktisch aber offenbar nur finanzierbar, solange der Steuerzahler die Alternative bezahlt.

Ohne Förderung endet die angebliche Alternativlosigkeit offenbar am Betriebshoftor

Im aktuellen MOPO-Bericht heißt es entsprechend, die Geschwindigkeit der Umstellung sei „maßgeblich von Fördermitteln abhängig“. Eine vollständige Elektrifizierung kann die Hochbahn zeitlich nicht einmal verlässlich benennen. Dennoch wird schon heute der politische Siegerpokal hochgehalten. Willkommen in der modernen Mobilitätspolitik: Das Ziel steht fest, bevor Kosten, technische Grenzen und Klimawirkung vollständig geklärt sind.

Besonders grotesk wird es beim Umgang mit HVO

Die Hochbahn betankt bereits mehr als die Hälfte ihrer verbliebenen Verbrennerflotte – 352 Busse – mit HVO. Gleichzeitig erklären die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein, also die VHH, sie hätten sich gegen HVO entschieden, weil gegenüber Diesel angeblich weder ökologische noch wirtschaftliche Vorteile bestünden. Außerdem verursache HVO hohe Kosten für eine zusätzliche Infrastruktur. Die Zapfsäule ist zu teuer, der komplette Systemumbau offenbar geschenkt - das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen.

Ein weitgehend kompatibler Dieselkraftstoff, der grundsätzlich in vorhandenen Fahrzeugen und mit überschaubaren Anpassungen der bestehenden Tanklogistik eingesetzt werden kann, soll plötzlich eine unzumutbar teure Infrastruktur erfordern. Während gleichzeitig neue Hochleistungsnetzanschlüsse, Trafostationen, Ladepunkte, Betriebshofumbauten, Brandschutzkonzepte und eine komplett neue Fahrzeugflotte offenbar als beinahe naturgegeben behandelt werden. Die Zapfsäule ist also das Kostenproblem. Der elektrische Umbau eines ganzen Betriebssystems dagegen gilt als Fortschritt. Das ist keine nüchterne Technologieabwägung. Das ist politische Buchhaltung nach Antriebsart.

Was elektrisch ist, gilt als gut – was weiter einen Tankdeckel hat, als verdächtig

Auch die Behauptung, HVO biete gegenüber fossilem Diesel keine ökologischen Vorteile, ist in dieser Pauschalität kaum ernst zu nehmen. Entscheidend sind selbstverständlich Herkunft, Qualität und Zertifizierung des eingesetzten Kraftstoffs. HVO aus problematischen Primärrohstoffen ist anders zu bewerten als HVO aus Rest- und Abfallstoffen. Genau deshalb braucht es überprüfbare Lieferketten – aber keine pauschale Abwertung einer gesamten Kraftstoffklasse.

Wer aus berechtigten Fragen zur Rohstoffherkunft den Schluss zieht, HVO sei ökologisch nicht besser als fossiler Diesel, könnte genauso aus den Umweltproblemen des Lithium-, Nickel- oder Kobaltabbaus folgern, ein Elektrobus sei ökologisch nicht besser als ein Dieselbus. Diese Argumentation wäre ebenso unseriös.

Natürlich besitzen auch Elektrobusse Vorteile. Sie fahren lokal ohne Abgase, sind leiser und nutzen Energie im Betrieb effizienter. Aber „lokal emissionsfrei“ ist eben nicht dasselbe wie klimaneutral.

Der Auspuff ist weg – die Emissionen sind es noch lange nicht

Der deutsche Strommix besteht weiterhin nicht ausschließlich aus Wind, Sonne und guten Absichten. Strom kommt nicht emissionsfrei aus der Ladesäule, nur weil am Bus kein Auspuff mehr hängt.

Hinzu kommen die Emissionen der Batterieproduktion. Seriöse Lebenszyklusanalysen kommen zwar regelmäßig zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Fahrzeuge über ihre Nutzungsdauer klimatische Vorteile erreichen können. Sie zeigen aber ebenso deutlich, dass Batteriegröße, Produktionsenergie, Rohstoffgewinnung, Lebensdauer und Strommix entscheidend sind. Der Akku ist kein ökologisches Nichts, das man in der Bilanz einfach weglächeln darf.

Der CO₂-Rucksack fährt mit – er sitzt nur nicht auf einem Fahrgastplatz

Gerade bei Stadtbussen wäre deshalb eine ehrliche Vergleichsrechnung nötig: gleicher Fahrzeugtyp, gleiche Jahresfahrleistung, gleicher Nutzungszeitraum, vollständige Fahrzeug- und Batterieproduktion, reale Ladeverluste, tatsächlicher Strommix, Infrastruktur, Ersatzfahrzeuge und gegebenenfalls Batteriewechsel. Daneben ein moderner Dieselbus, der nachweislich zertifiziertes HVO aus Rest- und Abfallstoffen nutzt.

Eine solche transparente Gegenüberstellung wäre Erkenntnisgewinn. Doch Erkenntnisgewinn kann gefährlich sein, wenn das politische Ergebnis schon feststeht.

Erst kommt die gewünschte Antwort, dann sucht man die passende Rechnung

Bemerkenswert ist außerdem, dass Hamburg seine konventionellen Busse ausdrücklich zur Krisenvorsorge behalten will. Die Kombination verschiedener Antriebe erhöhe die Widerstandsfähigkeit des Gesamtsystems, heißt es.

Offenbar hat man inzwischen verstanden, dass eine vollständig stromabhängige Busflotte bei Netzstörungen, Energieengpässen oder anderen Krisen nicht automatisch die Krone der Resilienz trägt. Damit bestätigt die Praxis genau das, was Technologieoffenheit seit Jahren fordert: Ein robustes Verkehrssystem setzt nicht alles auf eine einzige Karte.

Der Dieselmotor: Im Alltag verpönt, in der Krise plötzlich unverzichtbar

Man kann Elektrobusse beschaffen, ohne HVO lächerlich zu machen. Man kann Ladeinfrastruktur ausbauen und zugleich vorhandene Dieselbusse sofort klimafreundlicher betreiben. Man kann langfristige Elektrifizierung mit kurzfristig wirksamer Emissionsminderung verbinden. Man müsste dafür nur ideologische Reinheitsgebote durch pragmatische Vernunft ersetzen.

Doch mit Vernunft lässt sich offenbar schlechter Politik machen. Ein E-Bus lässt sich als sichtbares Symbol der Transformation präsentieren, feierlich übergeben und mit Förderbescheiden dekorieren. HVO dagegen funktioniert unspektakulär im vorhandenen Fahrzeug. Kein neues Verkehrswende-Denkmal, kein politischer Fototermin vor einer Batterie, kein moralischer Heiligenschein an der Ladesäule. Vielleicht liegt genau darin sein größtes Problem.

HVO senkt Emissionen, ohne eine politische Show daraus zu machen

Hamburg feiert seinen E-Bus-Rekord. Die Rechnung zahlt der Bürger. Die vollständige Klimabilanz bleibt im Depot. Und wer nach Alternativen fragt, stört nur den elektrisch aufgeladenen Selbstbeifall.