Verbrenner-Verbot: Symbolpolitik statt Klimaschutz

Deutschland braucht keinen energiepolitischen Kreuzzug gegen die Thermodynamik, sondern einen realistischen Pfad für Industrie, Verbraucher und Versorgungssicherheit.

Von Christian Elvers

19.05.26 - Es ist schon bemerkenswert, mit welcher Selbstverständlichkeit manche Organisationen die Zukunft der Mobilität auf eine einzige technische Antwort verengen wollen: Batterie, Stecker, fertig. Wer widerspricht, gilt schnell als rückwärtsgewandt, klimaschädlich oder von der Industrie korrumpiert. Genau diese Dramaturgie prägt auch die aktuelle Debatte um das sogenannte Verbrenner-Aus ab 2035.

Der deutsche Reformvorschlag, der weitere Ausnahmen für Verbrenner, synthetische Kraftstoffe, Biokraftstoffe, Plug-in-Hybride oder Range-Extender ermöglichen soll, wird von Kritikern als Angriff auf die Elektromobilität dargestellt. Transport & Environment warnt, eine Abschwächung des 2035-Ziels könne den Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge senken; die Organisation rechnet selbst mit stark schwankenden Szenarien, je nach künftigem Antriebsmix. (T&E) Der Spiegel griff diese Linie sinngemäß auf: E-Autos würden sich langsamer durchsetzen, Ölimporte und CO₂-Emissionen könnten steigen. (LinkedIn)

Das klingt auf den ersten Blick plausibel. Auf den zweiten Blick ist es jedoch genau die Art von Modellgläubigkeit, die seit Jahren die energie- und verkehrspolitische Debatte verengt. Denn solche Szenarien setzen meist voraus, dass der batterieelektrische Hochlauf politisch nur entschlossen genug durchgedrückt werden müsse. Die Realität ist komplizierter: Infrastruktur, Strompreise, Netzstabilität, Rohstoffe, Ladeverfügbarkeit, Verbraucherakzeptanz, industrielle Wertschöpfung und soziale Belastbarkeit lassen sich nicht per Verordnung wegdiskutieren.

Deutschland hat sein Energieproblem nicht gelöst. Im Gegenteil: Wir bauen eine Stromwelt, die immer stärker von volatiler Wind- und Sonnenenergie abhängt, ohne im gleichen Tempo über ausreichende Speicher, gesicherte Leistung und bezahlbare Netzreserven zu verfügen. Wer in dieser Lage die gesamte Mobilität zusätzlich auf Strom trimmen will, muss zumindest erklären, woher dieser Strom jederzeit, bezahlbar und grundlastfähig kommen soll. Genau diese Frage wird erstaunlich oft übersprungen.

Natürlich wird Elektromobilität eine wichtige Rolle spielen. In Städten, bei Pendlern mit eigener Lademöglichkeit, in Flotten, im Lieferverkehr und bei vielen Neufahrzeugen ist sie technisch sinnvoll. Aber aus dieser sinnvollen Option eine politische Monokultur zu machen, ist etwas völlig anderes. Technologieoffenheit heißt nicht, das Elektroauto zu bekämpfen. Technologieoffenheit heißt, nicht so zu tun, als könne eine einzige Lösung alle Mobilitäts-, Klima-, Industrie- und Sozialfragen gleichzeitig beantworten.

Kanzler Friedrich Merz liegt deshalb richtig, wenn er sich gegen einen harten Schnitt beim Verbrenner ab 2035 stellt. Nach dem Autogipfel im Kanzleramt kündigte er an, er werde alles dafür tun, einen abrupten Zulassungsstopp für Verbrennungsmotoren zu verhindern. (Deutschlandfunk) Auch die Ministerpräsidentenkonferenz wandte sich gegen ein starres Verbot und verwies auf industrielle Kernkompetenzen sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilstandorts Deutschland. (DIE ZEIT)

Das ist keine Nostalgie. Das ist industriepolitischer Realismus.

Denn die Debatte wird häufig so geführt, als bestehe der Fahrzeugmarkt nur aus Neuwagenkäufern in westeuropäischen Großstädten. Tatsächlich fahren weltweit rund 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Selbst wenn Europa ab 2035 nur noch batterieelektrische Neuwagen zulassen würde, verschwände dieser Bestand nicht. Er bliebe über viele Jahre, vielerorts über Jahrzehnte, auf der Straße. Wer Klimaschutz ernst meint, muss also nicht nur über neue Fahrzeuge sprechen, sondern über den Bestand.

Genau hier liegt der Denkfehler der Elektro-Doktrin. Sie betrachtet den Verbrennungsmotor als Feindbild, statt den fossilen Kohlenstoff als eigentliches Problem zu adressieren. Der Motor ist nicht das Klimaübel. Das Klimaübel ist der fossile Kraftstoff. Daraus folgt eine einfache, aber politisch unbequeme Konsequenz: Wenn erneuerbare Kraftstoffe, HVO100, fortschrittliche Biokraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe fossilen Diesel und fossiles Benzin ersetzen können, dann gehören sie in die Lösungspalette – nicht auf den ideologischen Index.

Die EU-Kommission selbst hat inzwischen Flexibilitäten ins Spiel gebracht. Nach dem derzeit diskutierten Ansatz müsste ab 2035 nicht zwingend eine vollständige Null-Emission am Auspuff erreicht werden; genannt wird eine 90-Prozent-Reduktion, wobei Restemissionen unter anderem über E-Fuels oder Biokraftstoffe kompensiert beziehungsweise berücksichtigt werden könnten. (Climate Action) Der Europäische Parlamentsdienst beschreibt ebenfalls eine Revision der CO₂-Standards für neue Pkw und Transporter, die mehr Flexibilität und Technologieoffenheit schaffen soll. (Europäisches Parlament)

Genau das ist der richtige Weg: nicht weniger Klimaschutz, sondern intelligenterer Klimaschutz.

Transport & Environment und die Deutsche Umwelthilfe argumentieren dagegen seit Jahren mit einer stark elektrifizierungszentrierten Logik. Dass beide Organisationen in der Vergangenheit gemeinsam Kampagnen betrieben haben, ist dokumentiert, etwa bei der Kampagne „Get Real“ zu Verbrauchsangaben. (Deutsche Umwelthilfe e.V.) T&E beschreibt sich selbst als Dachverband für sauberen Verkehr und Energie, die DUH fordert in aktuellen Stellungnahmen zur Kraftstoffdebatte klar Elektrifizierung statt Verbrennung. (T&E) Das ist legitim. Aber es ist eben keine neutrale Wahrheit aus dem Maschinenraum der Wissenschaft, sondern eine politische Position mit klarer Stoßrichtung.

Problematisch wird es, wenn diese Position als alternativlose Sachlogik verkauft wird. Denn Mobilitätspolitik muss mehr leisten als CO₂-Modelle optimieren. Sie muss funktionieren. Für Handwerker. Für Pendler. Für ländliche Räume. Für Menschen ohne Garage, ohne Wallbox und ohne Einkommen für ein neues Elektroauto. Für kleine Betriebe, die ihre Fahrzeuge lange nutzen müssen. Für Familien, die nicht alle fünf Jahre ein neues Auto kaufen können. Für eine Industrie, deren Wertschöpfung nicht beliebig verschoben werden kann.

Die soziale Frage wird in der Debatte viel zu oft romantisiert oder ignoriert. Wer sagt: „Dann sollen die Menschen eben elektrisch fahren“, muss erklären, wer die Mehrkosten trägt, wer die Ladeinfrastruktur finanziert, wer die Netze ertüchtigt und wer die Risiken einer politisch erzwungenen Marktverengung bezahlt. Die Antwort lautet meistens: der Verbraucher, der Steuerzahler oder die Industrie. Nur wird das selten offen ausgesprochen.

Auch beschäftigungspolitisch ist die Lage ernst. Der VDA warnt vor weiteren 125.000 gefährdeten Arbeitsplätzen bis 2035, falls die geltenden EU-Regeln unverändert bleiben; zugleich fordert der Verband einen breiteren technologischen Ansatz mit Plug-in-Hybriden, Range-Extendern und klimaneutralen Kraftstoffen. (Reuters) Man muss nicht jede Zahl eines Branchenverbands ungeprüft übernehmen. Aber man sollte auch nicht so tun, als sei der Strukturbruch in der Automobilindustrie eine Randnotiz.

Die Wahrheit ist: Elektromobilität wird kommen. Aber sie wird nicht überall gleich schnell, gleich sinnvoll und gleich sozialverträglich kommen. Wer das ignoriert, gefährdet Akzeptanz. Und ohne Akzeptanz scheitert Klimapolitik – nicht an der Physik, sondern an der Gesellschaft.

Deshalb ist der deutsche Vorstoß richtig. Nicht, weil er den Verbrenner konservieren will. Sondern weil er verhindert, dass Klimapolitik zur technischen Einbahnstraße wird. Wir brauchen batterieelektrische Fahrzeuge, Wasserstoffanwendungen, Range-Extender, hocheffiziente Verbrenner für erneuerbare Kraftstoffe, HVO100 für den Bestand, synthetische Kraftstoffe dort, wo sie sinnvoll sind, und vor allem einen nüchternen Blick auf das Energiesystem dahinter.

Die Parole „Alles auf Strom“ klingt modern. In Wahrheit ist sie riskant. Sie macht Mobilität abhängig von einem Energiesystem, das selbst noch nicht stabil, bezahlbar und ausreichend speicherfähig umgebaut ist. Sie unterschätzt den Bestand. Sie überfordert Teile der Bevölkerung. Und sie setzt industrielle Kompetenzen aufs Spiel, die wir für eine realistische Transformation noch dringend brauchen.

Klimaschutz braucht keine Verbote mit Symbolwirkung. Klimaschutz braucht Lösungen mit Wirkung.

Technologievielfalt ist deshalb kein Rückschritt. Sie ist die Voraussetzung dafür, dass der Umbau von Verkehr und Energie überhaupt gelingen kann. Merz hat in diesem Punkt recht: Ein harter Schnitt beim Verbrenner wäre kein Zeichen von Fortschritt, sondern ein politischer Kurzschluss. Die Zukunft der Mobilität entscheidet sich nicht zwischen Strom und Rückschritt. Sie entscheidet sich zwischen ideologischer Verengung und technischer Vernunft.